Cabeçotes - início

Vou começar a falar sobre trabalho de fluxo de cabeçotes. Para fazer é preciso ter uma noção de escoamento de fluidos e uma boa intuição.

Antes de começar é preciso definir o objetivo. Sempre tem melhoras, o cabeçote sai da fundição com muita sobra de material, muitas vezes com a emenda aparente. Tudo isto atrapalha, se o trabalho executado for só acertar estas imperfeições já tem melhora. 

Nesta foto um exemplo de restos de fundição no escape. Estas bolinhas são muito comuns na admissão também. acredito que é por onde o ferro fundido é entornado durante a fabricação.

Nesta foto fica claro a emenda das duas metades do cabeçote:

  

Para um cabeçote que vai andar a maior patre do tempo na faixa de rotação entre 1.500rpm a 4.000rpm, privilegiando conforto e economia esta primeira etapa, que é a retirada de imperfeições e o polimento dá um bom resultado. Porém a maioria dos cabeçotes são para mais alta performance, então são outras técnicas empregadas. É importante saber a faixa de utilização do comando para ter base do fluxo necessário. Imagine que vai tomar um guaraná, com um canudo, aumenta o fluxo com cinco canudos. Então você pensa que se usar trinta canudos vai beber muito mais rápido. Mas é justamente o contrário, você não consegue aspirar. O mesmo acontece no cabeçote, se arrombar tudo e o motor não puxar você fica com fluxo potencial muito grande mas não chega nada nos cilindros. Até a massa de ar "acordar" e se mover a válvula de admissão já abriu e fechou.

Segundo este livro, para o fluxo a forma é mais importante que o tamanho. Então ter um duto mais homogêneo, sem obstáculos, sem mudanças bruscas de direção ou volume proporciona mais fluxo do que um duto maior e com variação de forma ou estreitamentos.

Ângulos de válvula e ângulos de sede: tido como um segredo ou lenda é um importante passo para aumentar fluxo. Nos carros de rua não é muito feito pois reduz a área de contato da válvula com a sede e em pouco tempo vai desgastar e perder vedação. Para os carros de pista onde a manutenção é mais frequente pode ser feita a conferência a cada etapa. É bem simples, mas precisa de uma retífica com equipamentos bons para fazer os ângulos certos e poder repetir em todas válvulas por igual. Basicamente é fazer um caminho mais suave para o fluxo na sede da válvula. A partir da haste corta-se no assentamento uma faixa em 30º, o assentamento mantém 45º e logo abaixo 60º. Não são valores fixos, mas aconselho manter o assentamento em 45º que é melhor para a vedação. Na sede faz um 'espelho' deste corte. 

Nesta figura uma representação do fluxo com a válvula original e com o assentamento em três ângulos:

Fala-se de aumento de 25% de fluxo, mas eu não acredito que seja tão grande o ganho.

continua...

Coletores de admissão

Quando comprei minha primeira Weber não consegui encontrar coletor de admissão para ela. O que veio junto de brinde era uma flange de ferro parafusada em cima do coletor original. Comprei uma placa de alumínio e fiz a flange para soldar. E aproveitei e fiz o aquecimento por baixo do coletor imitando o do 3-E. O aquecimento é muito maior, depois que o carro esquenta um pouco o funcionamento fica liso, proporcionando mais economia também. 

Tem uma polêmica sobre o tipo de coletor. O orignal é um pouco estreito, dizem que restringe o fluxo. Eu concordo em parte. Esta pouca área de passagem proporciona uma ótima velocidade e constância no fluxo. E ainda mais, tem dois tipos de coletores para o seis cilindros, o mais antigo todo aberto e o moderno com divisão entre os cilindros 1-2 e 5-6. Eu prefiro estes, apesar da área menor ainda. Eu penso que pela velocidade de passagem da mistura ar-combustível na curva o ar separa do combustível, ficando os cilindros 1 e 6 com mistura rica e o 2 e 5 com mistura pobre. No coletor com divisão eu acredito que este problema é menor. Os coletores feitos com grande área podem ter uma boa atuação em altas rpm's em motores 4.400cc ou maiores, mas em baixas rpm's demoram um pouco a acordar. Então se o uso do carro é urbano, maior parte do tempo em baixa rotação não será uma boa ter um coletor deste.

Para fazer a admissão em cima do coletor original:

Gabarito para cortar e furar a placa de alumínio:

 Flange cortada e quase pronta:

Cortando a parte de baixo para fazer o aquecimento:

 

Coletor preparado para a flange:

 

Parte de baixo:

 

 Flange soldada e o aquecimento, no coletor do quatro cilindros: 

 

 Coletor jateado:

Coletor polido:

 Aquecimento para DFV, mantendo as entradas de água originais:

 Coletor para dupla DFV. Eu fiz e nunca ví funcionar.

Trambulador

Estou fazendo um trambulador de engate rápido. Funciona para o quatro marchas com a ré em uma alavanca separada ou para o três marchas, a ré engatada para frente.

Para subir marchas somente o movimento para frente e para trás, não faz o "H".

Para voltar: de quarta para terceira empurra para frente, terceira para segunda tem que puxar o gatilho e para trás, para primeira puxar o gatilho e para frente. O neutro é fácil de achar, só colocar no meio do caminho. A ré no câmbio de quatro marchas é só colocar no neutro e acionar a alavanca, no de três ela fica na posição da primeira.

Este é o protótipo, logo uma foto do modelo pronto e em teste real no carro.

Bloco aliviado

O bloco do tópico "Truque sujo" está pronto para ser montado. Acabei de polir e um spray de verniz para proteger contra oxidação.

Não foi tão radical este alívio de peso, mesmo assim são aproximadamente 4,0kg que não estarei carregando à toa.

O resto da receita vai ser postado de agora em diante. Não tem segredos, equilíbrio, vai ser para um cupê 86 para andar na rua mais forte. 

Já está aberto para 4" e folga do pistão ajustada, rebaixado 2mm para facear com os pistões e bielas que vou usar. Aconselho quem for fazer 4" montar o conjunto vira e pistão antes de facear o bloco para medir quanto vai ser rebaixado, tem diferenças de altura dependendo da fábrica e modelo de pistão.

TRUQUE SUJO

O que é um "truque sujo"?
Pelo meu conceito é aquele segredo que você acha só você sabe e que o seu carro vai andar bem mais por isto.

Existem muitos destes segredos, com resultados reais ou imaginários. Tem um piloto brasileiro que tem o Q.I. no grupo dos mais altos (das pessoas avaliadas) no mundo, e estão especulando se ele consegue com poder da mente realmente fazer o rendimento do carro ser melhor. Não lembro o nome, depois posto.

Vamos conhecer alguns "truques sujos":

Um já está explicado no outro tópico, o polimento do virabrequim. Dá resultado? Eu creio que sim. Melhora subida de giros, mais giro final. Se não, ao menos tiro um pouco de peso, o motor fica mais leve, menos peso para arrastar.

Outro é o polimento do bloco. Eu penso que além do alívio de peso tem benefícios no retorno de óleo. Não pode tirar muito, pois afinal o bloco é estruturado, se tirar errado perde resistência. Eu tiro uma camada para deixar liso, sumir a aparência porosa da fundição. Ok, elocubração, mas eu creio que estou fazendo o óleo retornar mais rápido para o cárter. Mais a frente pretendo falar sobre caminhos do óleo.

Um bloco com polimento interno e externo que fiz ficou 5,0kg mais leve.

Continuando no bloco, vamos às camisas. Tem um truque sujo que é a retífica cônica do cilindro. A retífica cônica do cilindro é simples de explicar, de uma certa altura até o topo a folga do pistão é a 'correta', mas para baixo é maior. Isto para o pistão ficar mais solto e reduzir a resistência ao giro. Problemas? Não é para usar no dia-a-dia, o desgaste será muito rápido.

Não dá pra fazer em casa, nem em uma retífica mais ou menos. Aliás, para a boa saúde do seu bolso e durabilidade do seu motor escolha sempre profissionais competentes. Tem muita história de pessoas que montam motores com peças mais caras e o carro não anda bem como poderia. Montar motor preparado não é igual original, leva mais tempo, tem mais coisas para dar errado, as folgas são diferentes,  enquadramento de comando, equilíbrio.

Falando em peso, tenha sempre em mente: quer ser veloz, seja leve. E distribuição de peso também. Uma vez um amigo colocou uma bateria de demonstração no lugar da original e a de verdade no local do estepe. A intenção era pesar em cima do diferencial e aliviar a frente, mas o peso do cabo que levava o positivo até o arranque era quase a mesma coisa. Tem uns detalhes: tirar o suporte da caixa dos antigos e fazer outro que só prende a rabeta. Saem uns 5kg nesta. Aí já começa: corta as duas latinhas que prendem o suporte no chassis: 150gramas. Raspar o KPO, ou manta asfáltica de proteção, aquelas placas pretas que tem função de absorver ruídos, três dias de ralação e 5kg. Cortar qualquer orelhina, peça sobrante, pontas de parafusos...

Outro interessante são amortecedores com ação diferenciada. Quando arranca o carro levanta a frente, na troca de primeira para segunda abaixa, você acelera e perde energia levantando a frente de novo. Os amortecedores de ação diferenciada podem ser leves para o carro subir e lentos para voltar, então não abaixa nas trocas de marcha, além de manter embicado e forçando a trazeira no chão.

Importante, que pode ser usado por carros normais: Molicote, Militec, aditivos de óleo, redutores de atrito. Menos atrito, menor perda, menos calor desperdiçado, melhor eficiência. Com certo risco, usar óleo mais fino na caixa, reduz a resistência da rolagem. Eu não fiz ainda, tenho dó das minhas caixas, mas algum dia coloco óleo de motor em alguma caixa. Já uso SAE-80, está bom. No diferencial também. E Molicote, por garantia.

A lista é interminável. Quando era novo eu jurava que a minha mobilete andava bem mais com duas naftalinas no tanque. E não é que eu e meu amigo colocamos 120 bolinhas no tanque do Ômega dele? E quando percebemos que não deu certo culpamos a injeção por corrigir.

A melhor imagem de truque sujo para mim é o Beavis & Butthead quando tiram xerox de uma nota.

Abraços

Virabrequim, básico

O virabrequim ou árvore de manivelas. O básico do seu motor, ele define o potencial que você pode alcançar. Responsável por transformar o movimento linear dos pistões em movimento circular, gira o volante do motor onde é acoplado à caixa de marchas e nos põe em movimento. Vários conceitos da física são aplicados ao virabrequim. Inércia é um deles. A capacidade de um corpo permanecer em movimento ou não. Energia acumulada pela massa em movimento, energia absorvida para iniciar o movimento. No projeto do Opala foi utilizado o motor 250 polegadas cúbicas. Este motor é um avanço do motor 261 de 1936. Motor mais leve e mais eficiente, o virabrequim do 250" tem grande curso, que proporciona grande torque em baixas rotações, permitindo uma tocada suave. Isto é ótimo para originais, meu sangue é mais acelerado, preciso mudar alguns parâmetros. Os motores 250" são conhecidos como "máquinas de torque", não como máquinas de girar. Um dos fatores é o peso do virabrequim, somado ao peso do volante do motor. Vamos começar com o virabrequim.

Esta matéria será sobre polimento do virabrequim. Eu faço em meus motores, acho que dá resultado.

Primeiro passo é proteger os colos de biela e mancal com casquilhos usados. Cautela é sempre bom, a ferramenta sempre escapa e uma escapada desta você perde a peça. Eu começo retirando as partes que são utilizadas pela GM na usinagem. Por que a GM não retira estas partes? Simples: custo. Gasta-se muito tempo para realizar este serviço. Como meu objetivo é aumento da performance e minha escala é pequena eu me dou ao luxo de realizar destas proezas.

Depois de retiradas estas partes com disco de corte, inicio o polimento. Utilizo o disco de lixa, grão 120. O objetivo primário é alívio de peso, e tem um efeito secundário de evitar óleo aderido ao virabrequim. Dois pontos, um que óleo no virabrequim pode atrapalhar o balanceamento e outro que vai espalhar mais óleo nas camisas de cilindro.

Ok, estou elocubrando, mas o meu guia Leo Santucci faz, e ainda aconselha a tampar o retorno de óleo pelas vias normais, que cai em cima do comando para evitar este óleo no virabrequim. Ainda não fiz este "truque sujo", se fizer falo se teve resultado.

Pelas fotos pode comparar o vira original com o polido. Só com este serviço deixaram de estar presentes 2,5kg de metal, sem alterar a estrutura nem resistência da peça. Agora vai para o balanceamento junto com o volante e platô de embreagem.

Pontos importantes: o peso do virabrequim deve ser condizente com seu projeto, uso do carro, acessórios, peso do carro, com comando de válvulas, peso dos pistões e até com a taxa que você pretende trabalhar. É fato que se perde torque com alívio do virabrequim, então não adianta querer fazer isto para usar em carro original com ar-condicionado e direção hidráulica. As principais vantagem do conjunto leve é a subida de giros muito rápida e mais giro final. Para pistas de arrancada curtas (1/8milha) com relação de diferencial curto funciona muito bem. Claro, escolha do comando, cabeçote fluxado, pistões, taxa, em suma, um conjunto equilibrado.

Tem mais por aí...

Início, por princípio

Qualquer grande caminhada começa no primeiro passo.

Este é o princípio do meu blog. Minha intenção é difundir minhas idéias, certas ou não, para apreciação de entusiastas de automobilismo, mas não só para estes.

O que escrevo e assino são minhas opiniões, calcadas no meu ponto de vista e nas minhas experiências, portanto o que penso talvêz só funcione para mim. Mas espero que funcione para outros, e que desperte dúvidas questionáveis e certezas sem dúvidas.

Pretendo falar muito de automóveis, não dos modernos, mas dos que iluminaram minha infância e adolescência. Os que despertaram a vontade de fluir pelo mundo afora, de que o mundo seja melhor para que eu passeie por lugares interessantes com pessoas felizes por perto.

Se tiver tempo e pessoas interessadas estarei explicando o que estou fazendo com os cabeçotes, motores, o porque utilizar este comando de válvulas e os resultados alcançados.

No início está o verbo, as ações o sucedem.